烟囱与进步人士:美国的环境保护主义者、工程师和空气污染 ：1881-1951,大卫·斯特拉德林,电子书,mobi,pdf,txt,epub,kindle,百度云全文阅读获得

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第六章 烟雾意味着浪费

关于经济方面的问题：烟雾意味着煤炭的浪费。由于燃料是铁路最大的一项运营成本，抑制甚至显著减少机车或发电厂排放的烟量，必然会对这些成本产生实质性影响。

——阿尔图纳铁路俱乐部，1910年

效率——产生外在影响的；具有产生结果的性质的；主动的；有因果关系的。

——《世纪词典和百科全书》，1911年

在第一次世界大战前的几年里，随着城市重组烟雾部门并对其旧有做法进行调整，烟雾减排运动的论调发生了转变。在寻求科学解决方案的过程中，工程师们重新定义了这个问题。由妇女组织领导的中产阶级改革者在20世纪的头几十年慢慢地放弃了她们在这个问题上的主导地位，尽管她们和其他的非专业改革者继续努力控制全国城市的烟雾。随着这项运动的技术性越来越强，它的排他性也越来越强，非专家人士的参与变得不再那么重要。现在，环境保护主义运动更像是一场自然资源保护主义运动。工程师们明白，他们在尝试解决一个经济问题。随着经济争论在很大程度上盖过了健康和美学问题，对财产价值和烟雾经济成本的关切也得到了更多的注意。关于公民享受舒适和清洁空气的自然权利的争论让位于围绕财产权的问题，尤其是对于煤炭消费者和煤烟受害者而言获得充足投资回报权利的问题。[1]

工程师们在烟雾问题上获得了权威，而且公众对烟雾之于健康影响的看法也发生了变化，进一步削弱了以健康为中心的论点的效力。1914年，梅隆研究所发布的一项新的研究将煤烟从美国最紧迫的健康问题——肺结核中分离出来。19世纪末和20世纪初，虽然许多内科医生和非专业改革者断言烟雾在这种致命疾病的传播中扮演了重要角色，但是后来的研究在很大程度上否定了这些指控。[2]在20世纪的头几十年里，城市卫生官员、研究医师和相关利益团体为寻找结核病的治疗方法做了大量的工作。尽管新鲜的室外空气仍然是结核病患者治疗的重要组成部分，但是寻找治疗的方法在减少烟雾上努力很少。相反，有关适当的室内通风、清洁和痰液处理的教育是贫困社区反结核病运动的核心，而将感染者转移到郊区或农村疗养院则是富裕阶层控制结核病的主要工作。[3]

图6-1 关于烟雾意味着浪费的漫画

说明：1910年代初，工程师们以提高效率为理由发起了反烟运动。工程杂志《动力》简明扼要地陈述了论点。当企业主查看煤炭账单时，有15%～30%被白白浪费并被烟囱排了出去。包括中产阶级妇女在内的社区成员也提出了尖锐的评论。

资料来源：Power 39（1914）：cover。

同样重要的是，随着国家更充分地将疾病的细菌理论和科学的医学研究与公众的疾病观念相结合，维多利亚时代的健康、清洁和道德观念开始改变。人们开始将疾病与特定的微生物更密切地联系在一起，而不是与一般的环境条件联系在一起。人们不再重视关于清洁、身体健康和道德品质之间关系的旧观念，而这对早期的公共卫生改革者来说是非常重要的。受种族主义的影响，19世纪关于疾病的观念将贫穷移民家庭的“不道德”行为、贫民窟的不清洁与高死亡率和高患病率联系在一起。随着科学医学将疾病与道德分割开来，公共卫生理念的复杂性也发生了变化。烟雾仍然是一个明显的清洁问题，是一个重大的健康问题，却不再是城市道德的一个因素。[4]

在烟雾减排运动的头十年里，有关健康、清洁和美学的言论占据主导地位，这在很大程度上阻止了企业有效地使用反对控烟措施的经济论据。尽管那些抵制这一运动的企业抱怨重新设计无烟工厂的成本和无烟燃料的额外花费，但是它们反对市政行动的最成功的论点涉及煤炭消费中无烟的不可能性和市政法规的非法性。然而，在1910年代，经济问题主导着减烟的论调，企业有效地利用了它们自己的经济论据来反对它们所认为的市政当局严厉的控烟措施。[5]

芝加哥和伯明翰两场截然不同的烟雾减排运动的命运，揭示了运动的焦点从环境质量问题转向经济效益问题的重要性。这两个城市之间的巨大差异和结果的相似性凸显了美国许多城市面临的真正问题。尽管经济和政治文化非常不同，但是伯明翰和芝加哥面临着非常相似的空气污染问题，仅仅是因为这两个城市都燃烧了大量的烟煤。在1910年代，芝加哥是一个工业大城市，是美国最大、最具活力的城市之一，也是主要的铁路枢纽。这里也是美国最早、最活跃的反烟运动之一的所在地。伯明翰是一个更年轻、更小的城市。重工业，尤其是涉及钢铁生产的重工业，主导了这座城市的经济。而在某种程度上，没有哪个行业能够主导一个非常多元化的芝加哥。在1910年代之前，伯明翰没有颁布（禁烟）法令，也没有采取重大行动强制通过一项法令。在这两个截然不同的城市里，商业利益利用新近强有力的经济论据来阻挠城市采取抵制烟尘排放的措施。

由于芝加哥长期以来拥有大量烟雾和全国著名的烟雾减排运动的经历，这个城市值得相当大的关注。尽管运动时间很长，到1905年芝加哥仍然是美国空气污染最严重的城市之一，也许仅次于烟雾缭绕的匹兹堡。芝加哥处于浓浓的烟雾之下，这些烟雾来源于机车、密集发展的中央商业区和活跃的工业中心。尽管其他地方的居民也对机车烟尘感到不安，但是在其他任何城市，铁路污染都没有造成如此巨大的影响。到1911年，火车在芝加哥市内的行驶里程达2000英里，在同一时间运行的机车多达1400辆。不仅是因为交通流量，铁路线的位置也使得芝加哥机车的烟雾特别令人讨厌。伊利诺伊中央铁路引起了特别的关注，因为其环路以东的市中心终端使得冒着烟雾和煤渣的机车穿过了芝加哥的市中心、格兰特公园以及芝加哥与尚未得到重视的湖岸之间的地带。这条伊利诺伊中央铁路线路阻碍了环路以南沿湖地区房产价值的增长，也阻止了城市从湖滨市中心获得重要价值。[6]

固定锅炉的操作人员已有多种选择来避免烟雾：例如安装砖拱或机械加煤机，或引进更好的无烟煤或半烟煤。但是在机车上，由于空间的限制，有效加煤机的引进被推迟了。经济和安全方面的考虑使得砖拱不实用，无烟煤在许多情况下表现不佳。换句话说，1910年以前，蒸汽机车在无烟作业方面几乎没有取得什么进展。谨慎的点火与半烟煤（波卡洪塔斯煤）的使用相结合，是减少烟雾滋扰的最可靠手段。考虑到铁路工业在芝加哥经济中的中心地位和机车烟雾的明显危害，关于减少铁路烟雾的辩论超过了所有其他排放问题，铁路的电气化成为城市运动十多年来的主要焦点。

早在1906年，芝加哥《记录先驱报》就开始了一场针对机车烟雾的运动，聚焦于伊利诺伊中央铁路。该报在一篇社论中指出铁路公司嘲弄了烟雾条例，并预测只有电气化才能带来完全的满意。当市议会就一项需要在伊利诺伊中央铁路进行电气化的决议进行辩论时，《记录先驱报》呼吁“为了公众健康和舒适”而采取行动。然而，两年来，无论是这座城市还是铁路公司都没有对电气化采取任何行动，机车烟雾问题只增不减，但是这一运动及其对电气化的呼吁却随之增强。[7]

虽然控制机车烟雾的努力对铁路提出了新的挑战，但是电气化的想法和为实现电气化的游说却不是什么新鲜事。早在1897年，在任何一条蒸汽铁路开通一条重要的电气化轨道之前，机车冒烟的问题就已经让一些观察人士相信电气化的必要性。芝加哥电气协会的克洛伊德·马歇尔（Cloyd Marshall）说：“看来，电力机车将在大城市内得到广泛应用，蒸汽机车将被取缔，这一天就快到了。”马歇尔接着总结了支持电气化的有力的经济论据：“目前，每条铁路都是穿过城市的一条不干净的路带，烟雾、烟灰和灰尘使临近铁路的地产不受欢迎。因此，铁路沿线都是棚屋、简陋的小屋和摇摇欲坠的仓库。”[8]

铁路公司早期也表示了对于电力技术的兴趣。为了提高服务质量，降低运营成本，在19、20世纪之交以前，蒸汽铁路公司就进行了电气化的试验。就连后来顽固的伊利诺伊中央铁路也在1892年启动了自己的电气化研究，为世博会（World’s Fair）做准备。尽管铁路公司关于这一问题的报告得出结论认为电力牵引技术仍处于起步阶段，因此无法向通往世博会场馆的线路的电气化提供投资，但是仅仅五年后，铁路公司就批准这项新技术用于郊区线路的运营。虽然存在这些早期的研究，伊利诺伊中央铁路却并没有成为电力试验的领头羊。东部相对无烟的城市，而不是污秽的芝加哥，第一次体验到蒸汽线路电气化的好处。[9]

当1908年芝加哥关于电气化的辩论升温时，支持变革的人可以从纽约和费城的例子中找到证据，证明这项新技术是高效且成本划算的。事实上，这两个东部城市的经验提供了明确的证据，证明了电力牵引的好处。在曼哈顿，新的电力线路为往返于郊区的通勤线路提供了更快的速度，这意味着电力列车可以更高效、更频繁地运行。电力牵引的拥护者还认为由于电力机车可以提供更多的动力，火车可以在不失去速度的情况下爬上陡坡，这对于长途货运线路来说是一个明显的优势。因为一些斜坡可能会使蒸汽机车无法按计划运行，所以经常不得不限制每辆列车的长度。[10]

然而，正如芝加哥的支持者们所强调的，电力牵引最重要的优势是它可以让铁路运营烟雾较少的机车。以纽约市为例，这种优点不仅仅是对大气有影响。无烟操作使机车在短隧道的运行更安全，在长隧道的运行成为可能。事实上，纽约对隧道运行的需求刺激了全美范围内最广泛的蒸汽线路电气化，尽管这不仅仅是因为铁路公司渴望从电力技术中获益。1902年1月19日，一辆开往纽约中央车站的白色平原号（White Plains）特快列车撞上了另一辆停在派克大街（当时叫第四大街）隧道轨道上的列车。白色平原号列车的司机没有注意到隧道里有3个警示灯，当他看到停着的火车的尾部时已无法停下来。白色平原号的火车头轰隆一声撞了上去，套住了后者的车架，困住了60名通勤者。消防队员解救了乘客，但有15人在事故中丧生。白色平原号列车的司机没有受伤，他在辩护中说由于隧道里浓烟滚滚，没有看到任何警告信号。第二天，当纽约的司法部长开始调查时，市长赛斯·洛（Seth Low）宣布了自己的结论。“这场灾难的明显教训，”他说，“就是要用电力代替蒸汽作为隧道的动力。如何做到这一点还有待确定。我看不出在目前情况下怎样做才能避免这次事故。”[11]

《纽约时报》的一篇社论赞同市长针对此事的评价，认为愤怒的市民不应该责怪列车司机。警方认为他头脑清醒，能力过人。“责任在别的地方，至少从1891年起就在那里了，当时有证据显示烟雾和蒸汽遮蔽了信号灯，导致了类似的事故。”7名乘客在此前的事故中丧生，铁路公司也未能按照要求改进隧道内的通风设备。[12]

政府官员立即对这起事故以及由此引发的公众愤怒做出回应。事故发生后仅仅一天，一位代表就向州立法机关提交了一份议案，要求强制铁路公司将曼哈顿隧道内的轨道电气化。尽管该议案在那次会议上没有获得通过，但是一项类似的议案在第二年成为法律。该州投票决定提供2500万美元用于火车终点站的改造，规定在曼哈顿岛上不能使用蒸汽动力。[13]

驾驶蒸汽机车甚至不可能通过比中央车站隧道更长的隧道，这也促使宾夕法尼亚铁路公司将位于曼哈顿的新佩恩车站电气化，同时从新泽西哈里森的哈德逊河下穿越一条长长的隧道。该公司还对新收购的长岛铁路进行了电气化，该铁路通过东河下一条较短的隧道，将佩恩车站与皇后区和布鲁克林区连接起来。完工后，电气化使得公司首次将乘客从新泽西州运送到曼哈顿，无须花费大量时间，也无须麻烦地换乘渡船穿越哈德逊河，并为他们提供了一条贯穿美国最大城市的完整线路，使乘客可以方便地通过纽约前往新英格兰。到1910年底，中央车站和佩恩车站的建成极大地改善了通往曼哈顿中心区的交通。电气化解决了整个行政区地上和地下的机车烟雾问题，极大地提高了岛上新建电气化车站周围的房产价值。[14]

1910年代初，宾夕法尼亚铁路公司还对费城最繁忙的郊区铁路进行了大规模的电气化。不断增加的交通超出了布罗德大街站（Broad Street Station）的负荷，而且鉴于其市中心的位置，铁路公司负担不起扩建车站的费用。相反，该公司决定将其郊区的线路电气化至保丽（Paoli）和栗子山（Chestnut Hill），这增加了车站的容量，同时不必扩大狭窄的调车场（switching yard）的规模。电动列车以更快的速度进出车站，为更多的交通腾出空间。电气化消除了将水和煤炭装载到机车上的需要，缩短了停车时间。电动列车也不需要转向，因为它们在两个方向都能移动，不像蒸汽机车需要转向。[15]

尽管宾夕法尼亚铁路公司率先实现了蒸汽线路的电气化，但是它在纽约和费城的电力牵引投资并不意味着对这项新技术的普遍支持，当然也不意味着它希望将所有的城市线路电气化。1909年，负责监督宾夕法尼亚铁路公司在纽约和费城转向电力牵引系统的动力总监阿尔弗雷德·吉布斯在一篇有关烟雾污染的文章中指出，所有电气化的成本都是“巨大的”，并向他的读者保证“为铁路电气化而投入巨额资金的时代尚未到来”。吉布斯认为在其他减排技术上的投资将被证明更具成本效益，包括研发更好的自动加煤机，然后在铁路公司的阿尔图纳车间进行测试。[16]

四年后，宾夕法尼亚西部线路的动力总监大卫·克劳福德回应了吉布斯的观点。实际上，他在国际防烟协会前的演讲中借用了吉布斯的话。但是他扩大了反对完全电气化的论点，尽管费城和纽约的投资被证明非常成功。克劳福德明确表示铁路公司仍有大量资本投资于蒸汽技术，如果再加上向电动牵引转型所需的同等数额的资金，全部电气化的成本简直是不可想象的。“因为美国大约有7万辆机车，总投资约为1.4亿美元，”克劳福德总结道，“我相信你会同意我的看法，在它们全部被抛弃之前，一些特别有利的回报必须是明显的，尤其是当它们的替代品涉及的花费是它们现值的许多倍时。”[17]

尽管中央车站和佩恩车站的电气化为纽约和铁路事业带来了立竿见影的成功，但是在该市开创的先例却将给包括芝加哥在内的其他几个重要地区的铁路带来公共关系问题。市民们开始质问为什么他们的城市不值得拥有最好的、最先进的交通技术。到1906年底，甚至在伟大的纽约车站建成之前，美国人就有了越来越多的证据证明电气化线路的优越性，包括1900年巴黎美丽的奥赛火车站（欧洲第一个电气化车站）的开通，以及纽约、纽黑文和哈特福德电气化的早期成功。蓬勃发展的城际工业拥有的电动列车在小口径轨道上运行，也充分体现了电力对交通运输的价值。事实上，到1906年时城市居民已充分意识到电动牵引对消费者的好处，特别是与清洁相关的好处。[18]

1906年，随着华盛顿联合车站（Washington’s Union Station）的顺利建设，对该车站电气化的支持也得到了加强。当参议院通过了一项法案（该法案将使机车受到城市严格反烟法的约束，以此有效地迫使车站电气化）之时，宾夕法尼亚铁路公司在从华盛顿向北延伸的主干线车站上已经投资了数百万美元。第三副总裁萨缪尔·雷亚（Samuel Rea）代表该公司参加了一个委员会的听证会，他试图说服参议员们华盛顿与纽约没有什么共同之处，因为纽约的河流需要隧道，隧道需要电气化。他还承诺铁路将在华盛顿特区使用半烟煤，而且排放的烟雾也不会令人反感。[19]

图6-2 铁路车站的电气化

说明：纽约中央车站的成功电气化给芝加哥的电气化倡导者提供了新形式电力诸多好处的证据。“当铁路公司说芝加哥的铁路电气化成本太高时，”一家主要报纸评论道，“他们还记得纽约车站的电气化使这个城市的铁路能够改造价值数亿美元的建筑物吗？”

资料来源：Tribune，19 May 1913。

宾夕法尼亚铁路公司在华盛顿和其他城市推迟电气化的政策，如果没有铁路工程师的投入就不会成功。实际上，电力牵引部的总工程师乔治·吉布斯特别建议推迟。吉布斯多年来一直从事电气化项目，而且在佩恩车站负责工作。在注意到电动牵引技术的发展特点及其高昂的成本之后，吉布斯建议公司在“两到三年”内不要决定支持电气化，并再等两到三年开始这项工作。[20]

雷亚清楚地认识到推迟国会行动的必要性。在一封写给公司总裁詹姆斯·麦克雷（James McCrea）的信中，甚至在参议院投票表决烟雾法案之前，雷亚就指出“首都现在发生的事情将会扩散到每一个城市”。他认为铁路公司必须采取预防措施，包括将市内机车的燃料换成焦炭或无烟煤，指导技工和火夫进行无烟操作，并对他们的失误给予惩罚（罚款）。“我认为我们公司有必要至少应该朝着这个方向采取措施，”雷亚继续说，“不是一直谈论这个问题——因为我们已经这么做很多年了——而是给人们一些直观的示范。”雷亚总结道：“当然，唯一绝对的解决方法就是电气化，所有这些机构都在引导它们的注意力达到这个目的，而在反对电气化的过程中我们已经竭尽全力了。”雷亚很清楚电气化对控制烟雾的重要性，但他同样清楚地意识到公司需要控制技术变革的步伐。[21]

在雷亚给麦克雷的信后不到一个月，宾夕法尼亚铁路公司就开始让人们“亲眼看到”他们想要在这个地区无烟运行（使用蒸汽动力）的设想。同一天，华盛顿《明星晚报》（Evening Star）发表了一篇社论，称“当面临法律的威胁时，铁路公司以承诺改革而闻名”。它还报道了宾夕法尼亚铁路公司在新泽西大道的机车上使用焦炭的实验。不到两周之后，华盛顿《明星晚报》宣布参议院推迟了烟雾法案的通过。就在同一天，该报报道了另一项成功的焦炭实验，这次是在宾夕法尼亚铁路公司客运车站进行的。这个巧合令铁路公司开心。[22]

宾夕法尼亚铁路公司并不是唯一试图阻止强制电气化者。华盛顿特区内所有主要的铁路公司都向参议员们进行了游说，尤其是那些来自这些公司所在州的议员。比如切萨皮克和俄亥俄的官员游说弗吉尼亚州的参议员，巴尔的摩和俄亥俄的官员游说马里兰州的参议员。最后，游说被证明是成功的，因为国会的拖延超过了参议院的会期。然而，铁路公司并没有放松，也没有回到烟雾弥漫的道路上。雷亚亲自写信给铁路管理人员，敦促他们制定政策，减少烟尘排放，特别是通过经常使用焦炭的方法。雷亚在给切萨皮克和俄亥俄铁路公司的总裁乔治·斯蒂文斯（George Stevens）的信中写道：“我个人的意见是，即使是使用最高等级的烟煤所造成的危害也太严重，而在蒸汽机车使用焦炭所产生的道德影响要比任何无烟燃烧的展览都更令人信服。”雷亚知道铁路公司正在进行一场公关战，这无疑是一场旨在反烟的战斗。[23]

为了不让铁路烟雾进入公众视线，华盛顿的铁路公司成立了一个委员会专门处理这个问题。这个委员会分享了与焦炭有关的实验信息，包括如何在用焦炭充当燃料时减少煤渣的堆积。委员会还组织了有关引擎机组人员无烟点火的课程，并跟进了那些被控告排放烟雾的人的案件。铁路公司雇用了自己的检查员来监视整个华盛顿特区的铁轨，并报告那些冒着黑烟的机车。1907年10月，这些检查员观察了1.6万多例机车的活动，只报告了10例黑烟和16例深灰色烟雾事件。考虑到情况的多样性、设备之间的差别以及所涉雇员的人数，这是一项出色的工作。最后，铁路公司的运动取得了成功，该地区的电气化被推迟，一直等到大萧条的到来和获得公共工程管理局（Public Works Administration）经费的资助后，电气化才开始。[24]

在芝加哥关于电气化的辩论中，铁路官员（包括那些代表宾夕法尼亚铁路公司的官员）提出了与雷亚在参议院委员会上阐述的观点相同的论点。他们明确表示芝加哥既不是纽约，也不是费城。没有任何特殊的情况，如水下隧道或超高效车站的需要，使得电气化对芝加哥运营的铁路具有明显的吸引力，只有浓烟把这个问题摆在城市和铁路面前。尽管如此，支持电气化的芝加哥人却看不到他们的城市和东部城市之间的巨大差异。如果在曼哈顿电气化是可行的，那么在全国铁路中心电气化又怎么可能不可行呢？1908年，一位训练有素的工程师——芝加哥烟雾检查员保罗·伯德在去纽约的一次旅行中，试图调查这个问题。在与纽约中央铁路公司前副总裁、曾经监督大中央车站电气化的W.J.威格斯（W.J.Wilgus）会面后，伯德认为在芝加哥车站电气化是“切实可行的”。他指出纽约中央车站的电气化不仅减少了交通延误，而且降低了运营成本，即使是在计入电气化资本费用的情况之下。在伯德得出结论后，芝加哥卫生专员W.A.埃文斯（W.A.Evans）呼吁对芝加哥铁路进行电气化，声称工程师已经证明了其实用性。在注意到这座城市已经在淡水净化上花费了5000万美元后，他想知道为什么它不会在净化空气上投资。然而，即使有伯德和埃文斯的支持，市议会也没有采取任何行动。[25]

1908年夏末，城市和铁路的不作为以及持续不断的浓烟，激发了由芝加哥反烟联盟主席安妮·塞格尔（Annie Sergel）和其他中产阶级妇女领导的南部居民的声讨运动。这些妇女利用全国妇女和其他改革者十多年来提出的相同论点，直接向控制伊利诺伊中央铁路的E.H.哈里曼（E.H.Harriman）发出呼吁。她们还发起了一场南部社区的请愿运动，希望有组织的行动主义可能会以一种个人抱怨所没有的方式刺激市议会。请愿书指出，签名的人发现机车冒出的烟雾“危害健康、福利和使人生活在正常舒适以及体面之中的可能”。这份请愿书还请求该市要求伊利诺伊中央铁路实行电气化。[26]

为了响应妇女的行动，铁路公司发起了另一项关于电气化的研究，这是多年来的第三项研究。该公司发布了一份电报，宣布在纽约做出的决定：“公司的目的是全面而迅速地调查这个问题，确保美国最有能力的专家调查此事。”反烟联盟对进行更多调查的承诺不感兴趣，呼吁采取行动，而不是一味思考。塞格尔说，“我们追求的不仅仅是承诺”。[27]

反烟联盟的女性并没有等待这项新研究的结果。妇女们再次在安妮·塞格尔家聚会，她们通过了一项决议，宣布计划推迟做家务，以便更充分地投身于这项事业。她们还决定“不花钱买家具或艺术品来装饰我们的家，也不花钱买长袍来美化我们的人；将我们现在使用的一切不必要的妆饰收拾起来，免得被人抢夺而去；所有这一切都有希望在明年以最美丽的蝴蝶样式，从烟灰和煤渣的烟雾缭绕的茧中浮现出来；一个爱财的公司可能会把我们害死”。妇女们已经占据了道德的制高点，带着一种戏剧性的感觉，谴责了贪婪的文明社会的破坏者。[28]

当反烟联盟的妇女们散布她们的请愿书时，《记录先驱报》将这个问题暴露在大众视野之下，几乎每天都有关于“烟雾敌人”（smoke foes）进展的报道。10月初，市长弗雷德·布瑟（Fred Busse）会见了该组织的代表，并承诺为她们的事业提供支持。市议会还通过了一项决议，鼓励州立法机构通过一项法律，允许该市强制通勤蒸汽铁路（包括伊利诺伊中央铁路和另外六家铁路在内）将它们在城市内的线路电气化。一周后，布瑟市长会见了伊利诺伊中央铁路的官员，包括该铁路有关这个问题的重要人物（point man）路易斯·弗里奇（Louis Fritch），以及公司的总负责人弗兰克·哈里曼（Frank Harriman）。虽然弗里奇之前曾建议政府对他的公司要谨慎，对改革者要有耐心，但是在会议结束后，布瑟自信地认为中央车站的电气化已并不遥远。[29]

10月19日，200名妇女和男子向市议会提交了反烟联盟的请愿书。在4万个签名和另外42个城市组织［包括芝加哥妇女俱乐部、南区商人俱乐部（South Side Business Men’s Club）和芝加哥电力俱乐部（Chicago Electrical Club）］的支持下，反烟联盟已经积累了相当大的政治影响力，委员会似乎已经准备好采取行动。当这些积极分子在市长面前陈述自己的理由时，他们仍然在卫生和美观方面表达自己的观点，而且语气中带有道德上的必要性。反烟联盟发起了一场环保主义运动，类似于匹兹堡的妇女健康保护联盟、辛辛那提的禁烟联盟和纽约的反烟联盟发起的运动。[30]

尽管面对反烟联盟的压力，但是芝加哥的铁路公司仍继续拖延行动，机车的火夫对电气化和运动普遍表现出更加明显的反对态度。在12月，机车火夫兄弟会（Brotherhood of Locomotive Firemen）的“大师”（grand master）约翰·J.哈纳汉（John J.Hanahan）从皮奥利亚到芝加哥访问，以抗议烟雾条例。哈纳汉认为当城市对铁路进行罚款时，铁路公司只是对火夫进行罚款，而火夫本身并不能阻止所有的烟雾。哈纳汉在与烟雾的战争中没有站在铁路一边，他表示公司的政策必须改变。在库克县召开的一次由40000人参加的兄弟会会议上，哈纳汉呼吁停止对那些因烟雾而被罚款的机车火夫的停职处罚。参加会议的铁路官员们表示同情，但是并没有做出改变的承诺。[31]

火夫在这场有关烟雾的辩论中存在很大的利害关系。每一位成员不仅面临着雇主的停工和罚款，电气化还威胁着他们的工作。电力牵引将大大减少对训练有素的、能将煤炭转化为火的人的需要。正如兄弟会官员安德鲁·帕特里克·凯利（Andrew Patrick Kelley）所言，“使芝加哥的铁路车站电气化，成千上万的工程师、火夫和开关员将被解雇”。尽管凯利补充道，“我代表的是火夫，而不是铁路公司”，但是很明显，铁路公司与他们的雇员有着罕见的共同利益，并且是防止强制电气化的有价值的盟友。尽管运动威胁到火夫的生计，但是从长期和短期来看，火夫都明白减少烟雾的必要性，而且他们并没有立即反对技术上的改变。实际上，一些新技术在不减少操作所需的火夫人数的情况下减轻了火夫的工作量。例如，自动加煤机减少了新一代大型机车上火夫的负担，这些机车需要大量的燃料。火夫操作自动加煤机，而不是直接给火堆加料，这是一个多步骤的过程。他们只是让加煤机提供燃料，并监督它的工作。[32]

由于没有听到铁路或城市关于电气化进展的任何消息，反烟联盟的成员们在给伊利诺伊中央铁路的弗兰克·哈里曼和市长布瑟的信中表达了他们的担忧。两封信的作者塞格尔写道：“在我们的经历中，从未像现在这样被不健康的灰尘和烟雾所伤害，也从未像现在这样被引擎的喘息和刺耳声所烦扰。人们通过我们的请愿所要表达的愤怒丝毫没有减少。”弗里奇通过媒体而不是直接向联盟做出回应，反驳道：“这些妇女对我们面临问题的规模没有概念。这个问题涉及我们整个开关轨道系统的调整，这是一种专家主导的工作，不能马上得出结论。”至少在弗里奇看来，当这些女性试图强迫出台一个只有专家才能完全理解的问题的具体解决方案时，她们已经越出了自己应属的领域。[33]

在接下来的5个月里，随着妇女们允许伊利诺伊中央铁路去制订电气化的计划，而且塞格尔正在欧洲度长假，反烟联盟的激进主义逐渐减弱。与此同时，州议会未能通过一项使芝加哥强制电气化的法令。在塞格尔组织反对机车烟雾运动一年之后，伊利诺伊中央铁路感到来自联盟和城市的压力减少了，在10月宣布它将不会使芝加哥线路电气化。作为回应，包括反烟联盟在内的市内妇女俱乐部誓言要恢复活动。[34]

当这些妇女计划她们下一波的活动时，市议会再次提起了一项立法，该立法将推动铁路电气化，或者寻找其他无烟的替代方案。代表铁路工人的两个最大的工会派代表到地方交通委员会（Local Transportation Committee）发言。机车工程师兄弟会的P.J.库尔金（P.J.Culkin）强调电气化可能会对铁路雇员们产生经济影响，并指出不能以“牺牲工人的生命”来减少烟雾。他还警告该法令的通过很可能会迫使许多人离开芝加哥，因为他们要在其他地方寻找蒸汽机车的工作。当被问及使用焦炭是否会有帮助时，库尔金声称会，然后他主动说火夫更好的工作也会产生帮助。库尔金指出为了提升工人的工作表现，铁路官员已经聘请了指导员和检查员。他得出的结论是，“他们正在取得巨大的成果”。[35]

在库尔金回答完问题之后，沃特曼（Waterman）法官代表反烟联盟的利益进行发言。沃特曼重复了联盟中女性成员一年多以来的观点，强调了烟雾对审美和健康的影响。他还将芝加哥与纽约进行了比较，称后者是减少烟雾排放方面的领头羊，因为那里的铁路采用了电气化技术。沃特曼显然情绪激动地说：“为什么芝加哥人民、我代表她们讲话的女士、她们的家庭、妇女和儿童以及芝加哥的男孩和男士不能够像纽约大城市里的人们一样，拥有纯洁干净的家园以及驱散周围烟雾滋扰的资格？”