像读悬疑小说一样读懂会计学:两小时搞懂会计学原理和资本游戏法则,田中靖浩,电子书,mobi,pdf,txt,epub,kindle,百度云全文阅读获得

从蒸汽机到蒸汽机车

“喂，鲍勃，这边，快过来!”

有人这样招呼着“老鲍勃”，他一边擦汗一边向水泵跑去。

他是威拉姆煤矿厂的排水泵修理员。

水泵的情况不好时，就轮到鲍勃出场了。拿着工具，每天检查机械是他的工作，他儿子也从小就给他打下手。

鲍勃的儿子对摆弄机械非常感兴趣，早在17岁就开始负责发动机阀门的开关，成了一名阀门控制员。令他骄傲的儿子有了不错的工作，老鲍勃得意扬扬。

儿子更是对发动机反复钻研，31岁时成了一名轮机员(Engine Man)。获得操纵发动机这样体面的工作后，鲍勃的儿子并不满足于固定型的发动机，而开始思考怎样开发出新的功能。

“如果将这一发动机装上车轮，是不是就能做出自动前进的交通工具了呢？”

他产生了这样奇怪的念头。

这就是世界上第一辆蒸汽机车的构思。鲍勃为自己的儿子高兴得无法自拔。

令鲍勃骄傲的儿子，乔治·史蒂文森[2]开始向着这一梦想，认真地进行挑战。

领先一步的特里维希克已经将蒸汽机装在车轮上、开始了蒸汽机车行驶试验。我们不难想象，看到这些的乔治，热情有多高涨。

乔治像从前与父亲一起工作时一样，开始和儿子罗伯特一起埋头于“蒸汽机车”的开发。

连詹姆斯·瓦特都认为蒸汽机应该作为固定型机器使用，自动前进式的蒸汽机车根本不可能。

但是在英国有许多无法放弃“蒸汽机车”的“鼻祖铁路车迷”。

刚才提到的特里维希克为自己的机车取了一个时髦的名字“Catch me who can”(来抓我试试)。他使试验车运行了起来。

乔治与罗伯特父子认真地在追逐这辆“Catch me who can”。他们将试验车命名为“布鲁歇尔号”(Blucher)，这个名字源于滑铁卢战争中的普鲁士英雄布吕歇尔将军。

看来乔治没能模仿到特里维希克取名的精髓，而且他把“布吕歇尔”(Blücher)的拼写搞错，成了“Blucher”。

但是，对乔治父子来说，名字无关紧要。

这辆试运行机车的完成质量远高于特里维希克的那辆。

经过数次试运行，他们的蒸汽机车终于完成。

人类历史上第一条铁路，联结了港口城市利物浦与新兴工业城市曼彻斯特。

1830年9月15日，这一天终于到来了。

那就是名留青史的“利物浦—曼彻斯特铁路”的开通日。

02 蒸汽机车与固定资产

晴天的死亡事件

“快点叫医生!别慢吞吞的!”

暴怒工作人员的视线中，一个满身是血的男人躺卧着。

被残忍撕裂的下半身露出了红黑色的肉，他周围形成的血泊使远远围住、看着他的人感到不安。气息逐渐微弱的男人口中，只能听到令人害怕的呻吟声。

连这样的呻吟声，都不知道何时会停止。

最终，男人由于失血过多而死亡。

“怎么会这样？竟然会在这样的日子里发生事故。”

可以听到偷偷议论声的这一天，从早上就开始放礼炮，到刚才为止乐队还在演奏。

但是庆祝的氛围被这一事故打破了。

蒸汽机车初次运行的那天，以惠灵顿首相为首，一众得势的政治家，以及当地有权势的人陆陆续续来到了利物浦站。八节蒸汽机车车厢首尾联结，一行人于中午时分以曼彻斯特为目的地出发。中途，由于加水、加炭而在公园旁边停车。

不幸发生了。

数名政治家不顾不要下车的提醒，随意下车，向惠灵顿首相走去。这时机车突然接近，慌乱的原商务大臣哈克森摔倒在轨道上，被驶来的火箭号轧到了右大腿。

哈克森虽然被紧急搬运到了医院，但还是因为失血过多而死亡。世界上第一起铁路死亡事故，竟然发生在蒸汽机车首次运行当天。低落的氛围中，载着一行人的蒸汽机车行驶到了终点曼彻斯特，但是在曼彻斯特，反对派市民以惠灵顿首相为目标投掷瓦片。

忙乱使狼狈的开通仪式蒙上了一层阴影，但是这一天的主角，是驾驶着火箭号的乔治·史蒂文森。

被夺去了夺目的主角之位，他会抱以怎样的心情呢？

我想他恐怕不会对哈克森抱有“那个可恶的政治家……”这样的态度。乔治应该充分体会到了“完成了工作”的充实感。

这一天作为“蒸汽机车的纪念日”而被铭刻在历史中，乔治·史蒂文森因“蒸汽机车之父”流传后世。

铁路开通仪式中混入了间谍

铁路开通仪式上，除了“任性的政治家”之外，看样子还混入了从其他国家而来的间谍。

这些间谍为了侦察铁路能否作为“武器”使用而来。

开通仪式举行的1830年，正是席卷欧洲的拿破仑失利之后。欧洲政治家和军人认为“下一次战争一定会在不久的将来发生”。

军事人员对在那样的时机下出现的蒸汽机车表示出了强烈的关心。如果使用机车，运送士兵、食物和弹药的时间就能大幅缩短，蒸汽机车对于战争的运输能力非常有利。

开发商业性之前，机车被寄予了军事厚望。开通仪式那天，飞入他们视线中的，是以超过60公里时速飞驰的蒸汽机车。火箭号为救哈克森而马力全开，但与他的生死无关，间谍惊愕于蒸汽机车的高速。

“这可以为我们所用!”

他们着急地回到祖国，完成了催促铁道建设的任务。从对战争的贡献程度来考虑，铁路公司可以由国家运营，但当时由于长时间持续的拿破仑战争，很多国家在财政上没有富余。在英国，铁路业务也是由民间的铁路公司开始起步的。

令人有些意外的是，工业革命时期的英国，并不认可“股份公司”的自由设立。

受到17世纪引发经济暴跌的南海泡沫事件(South Sea Bubble)影响，政府限制了股份公司的设立。股份公司只有在被政府认可的情况下，才能设立。

其中破例得到许可而设立的就是运河公司。通行煤炭船的运河公司以其具有公益性而得到了股份公司化的许可，铁路公司也同样作为特例得到了认可。

当时，从煤矿向工厂搬运煤炭的煤炭船，是被马匹拉着慢悠悠地通过运河的。

马不仅用于运输人，还被用于搬运煤炭、为煤矿排水。马曾经完全融入人们的生活。现在我们也使用“马力”这样的词，火车一开始也被称为“铁马”。

马匹拉拽煤炭船通过的运河，冬天会结冰，夏天会干涸，会有船无法通行的时候。另外，马匹拉拽的速度和人走路的速度差不多，对此感到烦躁的商人非常多。

在铁路公司出现以前，运河公司是少数“可以买卖股份”的公司，运河公司沐浴在英国人火热的视线中，非常受欢迎。铁路公司对运河公司来说是不共戴天的敌人，不仅会夺走自己的顾客，还会抢走股东。

一旦铺设了铁路，不论冬天还是夏天都可以运输，而且速度快，也不需要饲养马匹的运营成本。由于铁路尽是优点，备受打击的运河公司以各种方式刁难铁路公司，想要妨碍其设立。

反对派的抵抗也是徒劳，铁路成了替代运河的交通方式。

铁路公司改变了财务会计和管理会计的历史

我们毫不质疑铁路是改变世界的、划时代的发明。但是这铁马(蒸汽机车)有一个致命性的问题：开业之前的前期投资非常之高。

因为土地的买卖交涉和各种工程，铁路公司需要大额的资金。另外，像隧道和高架桥等的大规模工程非常多，要运行好几台新型“蒸汽机车”，费用也会增多。土地、轨道、枕木、车辆、火车站、各种设备……铁路公司如果不能把像这样的“固定资产”(Fixed Assets)准备齐全的话就无法开业。

为了铁路业务开张，就必须筹措到必要的巨额资金。

利物浦—曼彻斯特铁路开通的5年之前，史蒂文森父子先行开通了斯托克顿—达林顿铁路。史蒂文森父子不仅在技术方面，也在“经营方面”做了试运行，等待时机成熟才启动了利物浦—曼彻斯特铁路这一“正式项目”。

铁路公司的固定资产比例非常大，而且长期性的经营非常必要。

虽然东印度公司也是这样，但是就铁路公司来说，从公益性的角度出发，“政府的意向”会起到很大的作用。实际上，在利物浦—曼彻斯特铁路项目中，对资金筹措时的负债比例、运费的定价等，政府提出了各种各样的要求。

蒸汽机车不只是新型的“自动前进式交通方式”，还是世界上第一例“拥有巨额固定资产的股份公司的资金筹措和运用”实验。

如果只是在技术上实现了蒸汽机车的运行，而没有组织从“筹措和运用”方面支持它，就无法传播到世界各地。英国的铁路公司充分证明了这一点。这一筹措和运用的方法、技术对以后“财务会计”产生了巨大的影响。另外，管理远距离车站和列车运行时间表的技术也在“管理会计”上传承了下去。铁路公司才是近代会计的根源所在。

世界上第一批投资铁路公司的股东是什么样的人呢？

他们购买的铁路股票是上涨了呢，还是下跌了呢？

这些股东的动向左右了世界经济和会计的命运。

03 画家和股东都兴奋起来的铁道狂时代

如何摆脱为资金筹措而操劳的状态

英国画家透纳[3]与乔治·史蒂文森生于同一时代。

他的名画《雨、蒸汽和速度——西部大铁路》发表于1844年。透纳省略了细致的线描，用果敢的色彩描绘出了机车的巨大力量。

这大胆的绘画诞生的背后，是照片的出现。在照片出现之前，人们如果不委托画家画“肖像画”，就无法留下视觉记录。19世纪初期，照片出现改变了这一格局。如果只是想记录视觉，比起绘画，照片更为准确、快速、低价。这样一来，画家的工作被照相机夺走。照片的出现迫使画家重新探讨自己存在的理由。

照片无法表现的画是什么样的？

我们绘画的意义是什么？

一流风景画家透纳应该在意过照片。比起详细的描绘，他反而选择以大胆的笔触来表现动感。这幅画成功地以静止画面表现出了“运动状态”。

这之前的绘画基本上都是“静物画”，将“动感注入画作中”对于后世的画家产生了极大的影响。

这幅画中所描绘的蒸汽机车上，画有实际上从这个角度无法看到的红色火焰。我想，比起准确性来说，透纳恐怕将“内心所看到的”放在更优先的位置。

在透纳画这幅画的1844年，受到利物浦—曼彻斯特铁路成功的刺激，英国于各地引发了铁路建设热潮。透纳画中所表现出的动感与兴奋，不仅是在表现机车，这种兴奋也在投资机车的人之间传播开来。

再次说明，铁路公司最大的特点就是“固定资产”非常多。

基本上没有库存，通过长期利用固定资产来赚钱——运河公司也具有相似的特征，但是铁路公司的规模更为巨大。

拥有巨大固定资产的公司必须在资金筹措方面下功夫。

东印度公司虽然拥有巨大船舶，但这终究不过是运送香料和服装原料的交通工具，要通过商品的销售才能得到盈利。因为他们每一次航行结束后都有大笔金额入账，预估到之后的金额入账才能进行借款(《威尼斯商人》中的安东尼奥就是如此)。

没有任何商品，只有日复一日的运费收入，而且还是刚刚出现的事物，通过铁路能否得到预期收入还不清楚。在这种情况下太过依赖借款非常危险。

这些大致情况政府也非常了解，它们对铁路公司的借款额度有非常严格的限制。于是传达了这样的信息：不要过于依赖借款(负债L)，而是通过股东(资本E)来筹措资金。

港口城市vs新兴工业城市

被限制借款的铁路公司，要战胜领先了一步的运河公司，必须想办法从股东那里筹到资金。经营者不断主张这些来招募股东，铁路比起运河能以更高效率搬运煤炭，不仅能运煤还能运输人或者货物。

利物浦—曼彻斯特铁路方面，两边城市当地有权势者都有出资。他们逐渐了解新诞生的蒸汽机车，认为蒸汽机车“会为我们的城市带来经济效益”而决定投资，他们是城市的主人。

如果我们看一下利物浦—曼彻斯特铁路的股东名册，就会发现一个很有意思的事实。

比起曼彻斯特，利物浦有更多的人成了股东。

这多半是因为港口城市与新兴工业城市“风格不同”。

在任何国家，“港口城市”都给人以时尚的印象。以日本来说，横滨和神户就是这样。

向异国开放的港口城市的商人富有进取精神，对于未知的投资也非常积极。利物浦的商人也是这样，他们对“通往我们城市的铁路”提起了兴趣。

另一方面，曼彻斯特的商人还是更多地持保守态度。与其投资新兴铁路，不如选择投资扩大自己的工厂——这种将劳动作为美德的想法，也许是从荷兰的加尔文派传承给清教徒的价值观。

准确记账、不做白费工夫的事、认真着眼于工作——奉行以勤勉、禁欲、正直的精神为本的人，是不会喜欢“进行大量借款、做巨大投资”的。

他们喜欢逐渐增加内部保留，踏实地扩大工厂。这就像是农民自己一锹一锹地开拓土地。他们对于在设备投资方面进行借款的态度也非常消极。理所当然，他们对于投资不知真面目的“铁路”也一定犹豫不决。

积极投资新兴铁路的利物浦，和犹豫不决、非常保守的曼彻斯特形成了鲜明的对比。

结果，成功赚到钱的是利物浦的商人。

狂热追逐金钱的陌生人股东

利物浦商人将踏实地向工厂进行再投资的曼彻斯特商人甩在身后，积极投资铁路公司股份，赚到了一大笔钱。

他们所出资的利物浦—曼彻斯特铁路的经营情况良好，不仅每年会给出分红，其股票的价值也上涨了。因此，“铁路股票”博得了大家的关注。“铁路股票会赚钱!”英国无论何地都在谈论这个。

在19世纪的英国，出现了以“铁路股票会赚钱”为口号的“铁路爱好者”。在日本，提到“铁路爱好者”就是指铁路迷，而英国的鼻祖“铁道爱好者”(Railway Mania)说的就是企图通过铁路股票赚一笔的人。

英国在全境推进铁路的建设，铁路公司如同雨后春笋一般设立起来，首先成了股东的就是沿线附近的居民。他们出资，不仅是以谋利为目的，更带有一种“为我们这片地区做出社会贡献”的情感。

铁路公司会赚钱，这样的评价传播开来时，不论是否是铁路沿线的居民，单纯“想靠股票赚钱”的股东不断增加。

正如19世纪初的“照片”改变了绘画界，“蒸汽机车”的出现扩大了股东的范围。股东，从威尼斯时期的“家族、亲属”，经由佛罗伦萨时期的“朋友”，向诞生于荷兰的“陌生人股东”进化着。

英国，陌生人股东对金钱的狂热变得极高。

由于股份公司自由化而向前迈出一步的会计

不断被建设起来的铁路、一边合并一边变得规模巨大的铁路公司、对金钱极度狂热的陌生人股东，这样的“狂奔”谁都无法阻止。

透纳发表蒸汽机车画作的1844年，许多铁路相关的新闻成了头条。

这一年乔治·哈德森[4]合并了三家铁路公司，成立了米德兰铁路。

首条铁路投入使用了十多年后，将已经建好的几条线路互相延长，铁路公司开始合并了。

处于中心地位的就是乔治·哈德森。他成了各个铁路公司的老板，一眨眼就成了支配全英国四分之一以上线路的“铁路之王”。

“如果乔治·哈德森来经营，业绩就会上升，分红会变多，股价也会上涨。”

这样的流言散播。如果他成了一家公司的老板，仅凭这个传闻，这家公司的股票也会上涨。

但这个铁路之王是个大骗子。

他的高分红，都是通过对出资资金的诈骗得来的。

一边通过新建铁路募集资金，一边将这部分资金充当已有线路的分红，这就是他的手段。

出资资金和赢利必须分开，但乔治·哈德森无视这一点，将新的出资资金作为别家公司的利益来分红。虽然他曾出任过约克郡市长，但他的晚年背着诈骗犯的污名。

在狂热的股市中，铁路公司必须应对股东的期待。除了增加赢利、给股东分红之外别无他法。每年都踏实地计算赢利，将其分配给股东——虽然听上去很简单，但对铁路公司来说，要每年都拿出“赢利”并不是那么容易。特别是刚开业后不久，为使投资扩大，拿出“赢利”非常困难。

虽说如此，但像乔治·哈德森那样通过“违反规则”而拿出赢利就会受到谴责。

铁路公司心生一计，那就制定新的规则吧。

利物浦—曼彻斯特铁路和其他公司合并后诞生的伦敦—伯明翰铁路，还有透纳所描绘的西部大铁路这两家公司，采用了“折旧”这一新的规则。

“折旧”的出现对会计历史来说是一件划时代的大事，几乎能与“照片”的出现对绘画界的意义相匹敌。

04 从19世纪的铁路公司开始的“利润”

从铁路公司开始大众化的折旧

在股份公司还较为少见的时候，对象是连业务的形态都看不到的“铁路”，出资的股东想必要有些勇气。

投资了利物浦—曼彻斯特铁路的挑战者每年都拿到分红，把这些看在眼里的人也急着追上去：“那，我也要投资。”

这样一来，铁路公司对于金钱狂热度极高的股东，就必须支付“分红”。

就资产负债表的右侧来说，公司向银行借钱的时候要支付利息，从股东那里得到出资的时候就要支付“分红”。

“应当回应股东的期待，拿出分红!”经营者这样想着，但是存在一个问题。

铁路公司对于固定资产的投资实在是太大了，如果将这笔支出像家庭记账本一样来处理，就会变为投资时有亏损。相反，没有投资时有赢利。在不同时期成为股东就不公平。

有没有使赢利更为“平均化”，能够稳定地分红的方法呢？铁路公司的经营者思考着。

说服地皮的主人获得土地，进行开凿隧道的工程，轨道和枕木，还有车站的准备，制造机车和客车……开业时期会产生巨大的支出。不要按“基本支出”计算投资，而是“分为数期的费用”计算不就好了吗？他们想到了这一点。

将这个想法变为可能的处理方式就是“折旧”。

折旧的结构

比如说制造蒸汽机车要产生巨额的支出，在首次投资时不负担全部金额，而是将其作为固定资产费用分担到这之后的许多年。基于这样的“折旧”，费用得以平均化。因此就算进行了巨额的固定资产投资，也变得更容易产生“赢利”(利润)。通过折旧，即便进行巨额设备投资也能给予股东分红。

虽然在此之前也实行过类似折旧的手续，但第一个在理论基础上正式采用这一手段的是铁路公司。因为机车要长期使用，长期性地计算费用非常合理。

这确实有一番道理。与之前的马车相比，蒸汽机车可以长期地使用。正因为可以长期使用，才要支付一笔巨款。

于是，“固定资产折旧”这种我们所熟知的手续开始了。

经过200年进化的“利润”的历史

我认为，即便是在数百年的会计历史当中，“折旧”的出现也是非常重要的一个转折点。

这也许能与在意大利诞生的簿记相匹敌。这是因为，由于折旧的诞生，会计中的赢利脱离了收支，变为以“利润”的形式来计算。

原本公司就是从计算金钱开始的。虽然我们说了很多，但会计的原点其实就是算钱，收入-支出=收支，这是赢利计算的基本。

脱离这一收支计算，赢利的计算就向“收益-费用=利润”这样稍稍有些难度的体系变化，我认为其契机就是铁路公司采用了折旧。

由于工业革命固定资产的增加
→
折旧的出现
→
利润计算的出现
工业革命之后的会计历史，可以说是脱离家庭记账簿似的“收入、支出”计算的历史。

从“收入、支出”中脱离，迈向表现业绩的“收益、费用”的计算，就是企业会计的进化史。

这一进化，从200年前蒸汽机车出现后开始，一直持续到现在。

如果可以折旧，那么也应该可以“提前将将来的支出，分配到数期的费用上”(准备金)。那是否也应该将被称为预付费用或未得收益的“收入、支出”分配到“收益、费用”上来进行计算呢？形成了这样的标准，在长期工程中领取的“将来的收入”作为前期收益来分配，这样向着“利润”的变化永不停歇，向着后世出现的时价会计和减损会计勇往直前。

像这样从收支向利润的进化，称为“收付实现制会计向权责发生制会计的转移”。

收付实现制会计：收入-支出=纯收入
权责发生制会计：收益-费用=利润
现如今的21世纪，赢利的计算根据权责发生制会计框架“收益-费用=利润”来计算。计算它的就是损益表(P/L；Profit & Loss Statement)。

在此之前对商人而言，“赢利”就是增加金库中的钱，但是根据权责发生制会计来看就不是这样了。根据权责发生制会计，被称为“利润”的赢利是以损益表来进行计算的。

正如透纳“向一幅画中注入了动感”一样，新式会计成功地向损益表中注入了名为利润的赢利。

撒谎是偷盗的开始，权责发生制是粉饰的开始

19世纪英国的铁路公司有了不得的革新，它们为了得到利润，自己制定了规则。

革新有时候会孕育出一些反面人物。铁路之王乔治·哈德森便将公司的出资资金挪用到别的公司，以此达到“粉饰[5]”的目的。

过去的东印度公司进行过粗糙的粉饰，但哈德森则进行恶意的粉饰。事实上，由于权责发生制，形成一个更容易粉饰的环境。

权责发生制会计中，在决定将“收入、支出”分配到什么时期的“收益、费用”时，无论如何都会掺入人为的操作。这时就无法避免地会混入操控利润的恶意分配。如果收入、支出是Fact(事实)，那用收益、费用来计算利润就是一种Fiction(虚构)。

这样“卑鄙的分配”(存疑的分配)在之后的各种时代里反复上演。

到了21世纪，日本东芝被发现进行不正当会计计算，它将未来会得到的工程收入提前计算。如果非要粉饰的话，不如像铁路公司那样催生出新型会计处理方式。那样，他们说不定还会有功劳。可惜的是，在既有规则框架内修饰数据的乔治·哈德森和东芝，最终在历史上都留下了污名。